Šumske željeznice u službi eksploatacije šuma u BiH


Imenovanjem za namjesnika i bosanskog vezira Topal Šerif Osman-paše (od 1861. do 1869.g.) otpočelo je vrijeme velikog preokreta u životu naroda u Bosni i Hercegovini. Provodeći sultanove reforme, učinio je mnogo kako za napredak Sarajeva tako i cijele Bosne i Hercegovine. Naime, iz istorijskih dokumenata stoji potvrda da je bio pionir u stvaranju modernog sarajevskog urbanizma. Gradeći značajne objekte u gradu za koje su bile potrebne veće količine drvene građe gradio je prve pilane (na vodeni a kasnije na parni pogon) dovodeći inžinjere iz Beča. Ovi isti inžinjeri učili su domaći svijet šta i kako sjeći, kako šume prorjeđivati u biti očuvanja za buduće generacije. U vremenu organizovanja u provedbi reformi pristupa se formiranju prvih šumarskih inspektorata. Austrijski šumarski stručnjaci su tada davali uopštene ocjene da postoji kompaktna i netaknuta šumska područja sa velikim sječivim drvnim masama diljem Bosne i Hercegovine.

2

Okupacijom Bosne i Hercegovine Austro-Ugarska dolazi u posjed velikih prirodnih bogastava, među kojima su se nalazile i šume. Novom organizacijom šumarstva i šumarske službe bile su podređene glavnom cilju a to je brza i intenzivna eksploatacija bosanskih šuma. Strana kapitalistička preduzeća sklapali su dugoročne ugovore tada sa Zemaljskom vladom BiH većinom na bazi slobodnih pogodbi. U to vrijeme strane građevinske firme iskazali su potrebu sa snabdijevanjem željezničkim pragovima radi otpočinjanja gradnje željezničkih linija: Dobrljin-Banja Luka (1872.g.), Bosanski Brod – Sarajevo (1879./82. g.), Sarajevo – Metković (1885./91.), Lašva – Travnik – Bugojno – Donji Vakuf (1893./95.g.), Zavidovići – Olovo – Han Pijesak – Kusaće (1901./02.g.), Sarajevo – Uvac (1901./06.g.) itd.

3

U pogledu eksploatacije bukovih i hrastovih šuma ciljem proizvodnje željezničkih pragova prvenstveno su sječe usmjerene na šumske komplekse: Grmeč, Crna gora, Šator, Vijenac, Risovac, Plješevica, Pastrijevo, Šiša, Palež, Čemernica i Manjača u zapadnom dijeli BiH zatim Prosara, Motajica, Vučjak, Ozren, Konjuh, Usora, Nemila, Igman, Ivan Bitovnja, Donja Prača i druge u sjevernom i centralnom dijelu Bosne, odnosno područja sarajevskog regiona. Studij za otvaranje ovih šumskih kompleksa nametnuo se problem pristupa eksploataciji tih šuma. Na rješavanju prepreka u transportu drvne mase do javnih saobraćajnica radili su mnogi šumski savjetnici (stranog porijekla) te ekspertizom i prijedloga bazirao se na korišćenju žičnih željeznica (žičare), čekrka i gradnjom šumskih željezničkih pruga kojim bi drvo bilo spuštano u dolinu rijeka, odnosno do vodenih tokova rijeka Drine, Ribnik, Sanice i Sane splavarenjem do pilanskih postrojenja. Faktički možemo konstatovati da je austrougarska uprava na čelu sa Zemaljskom vladom, ciljem iskorištavanja raspoloživih prirodnih bogatstava šumom, time pribavljala novčane prihode u okviru „nametnutog“ samofinansiranja.

4

U cilju privlačenja stranog kapitala i zajedničkog poslovanja u eksploataciji bosanskih šuma zaključivani  su prvi ugovori te ovom prilikom pomenut ćemo one značajnije: Bosanska šumska industrija a.d. Otto Steinbeis u Dobrljin-Drvaru, Bosanska šumska industrija Eisler & Ortlieb Zavidovići, Šumska industrija G.Gregersen & Söhne u Zavidovićima, Bosanska industrija drveta a.d. Gustav Mechtersheimer u Višegradu, Firma J.Brabetz u G.Podgracima, Firma Bos.drv.ind. konzorcij Oskova-Gostilja-Puračić, „Una“ drvna industrija a.d. u Bosanskoj Dubici, Josef Banheyer i sin Vukovar-Srebrenica, Industrija drveta a.d. Buttazzoni i Venturini u Sarajevu, Preduzeće Zadik S.Finci Sarajevo-Pale, Preduzeće Rafael Z.Finci i komp. Tarčin-Sarajevo i drugi. Na kraju u periodu austrougarske uprave (1878./1918.g.) u Bosni i Hercegovini, na površini od oko 51.000 kvadratnih kilometara od toga 2/3 pod šumom, kapitalisti (eksploatatori u službi Monarhije) uspjeli su posjeći oko 18,5 miliona kubnih metara drveta što je po ugovorenim obavezama iznosi oko 52% realizacije. Za onih 48% ne posjećene šume ostaje žal i sjećanje kada su mjerkali i špartali bosanskim šumovitim planinama i divili se  visinom, jedrinom i čistoćom bosanskog debla. Neposredno po završetku rata (i za vrijeme rata) vlasnici ovih kompanija gube vlasništvo u korist Kraljevine SHS koja konsfikuje-nasljeđuje sva erarska imanja, postrojenja i izgrađene šumske pruge u Bosni i Hercegovini. Najbolji primjer nasljeđivanja je slučaj državnog preduzeća „Šipad“ koji, kao novi upravitelj, koristi svu stečenu infrastrukturu u ovom dijelu Bosne i rt Klobučac sa izgrađenom lukom u Šibeniku sa oko 400 km pruga od njemačkog industrijalca i bankara Otto Steinbeisa. U ovo vrijeme u narodu je ostala izreka „Stenbeisova željeznica“ (Steinbeis-Bahn) dok bi se kasnije izgovarala „Šipadove pruge-željeznice“.

5

Preko istorije postanka ove velike kompanije („Bosnische Forstindustrie AG Otto Steinbeis“) teško je preći, jer držimo, da je ona manje poznata generaciji rođena poslije sedamdesetih godine prošlog vijeka kada su definitivno ukinute uzane (i sve šumske) pruge u tom dijelu BiH.  Otto Steinbeis je 1892. godine osnovao i registrovao firmu pod svojim imenom da bi 1900. godine pretvorio svoje preduzeće u akcionarsko društvo pod nazivom „Bosanska šumska industrija a.d. Otto Steinbeis Dobrljin-Drvar. Eksploataciona područja razdijelio je na dva gravitaciona područja. Šume sjevernog dijela koje gravitiraju Sani i Uni, a južnog u dolini Unca. Prema tome smještena je jedna pilana na Uni u Dobrljinu, druga u dolini Unca u Drvaru. Doprema trupaca u Dobrljin obavlja se u glavnom vodenim putem, a u Drvar željeznicom. Također, treba spomenuti eksploataciono područje u dolini Vrbasa gdje se drvo prevozilo željeznicom od Jajca do Turbeta, odnosno preko Srnetice do Drvara.

6

Za vrijeme eksploatacije šuma (prvi ugovor zaključio je 1892. godine sa Zemaljskom vladom BiH o dvadesetogodišnjoj eksploataciji da bi 1900. godine sa novoformiranim preduzećem zaključio na trideset godina) od osnivanja pa sve do izbijanja prvog svjetskog rata izgradio je glavne željezničke smjerove kojima se transportovala drvna masa iz šuma tog područja u dužini od oko 346 km pruga na lokomotivski pogon, a uz to još 80 km gravitacionih pruga. Kao središnju tačku i čvorište odredio je Srneticu koja se vezala na državne željezničke pruge i to jednim krakom preko Sanskog Mosta do Prijedora na glavnu prugu normalnog kolosijeka do Dobrljina, drugim krakom preko Oštrelja, Drvara i Tiškovca sa Kninom do Šibenika a trećim krakom preko Mliništa sa Jajcem. Vozni park se sastojao od 24 lokomotive na parni pogon sa oko 1300 vagona za transport drveta i drugog materijala i električnu željeznicu u krugu fabrike celuloze u Drvaru pogonjena strujom od izgrađene male termoelektrane. Ove pruge imale su karakter stalnosti te su kao takve bile i ostale do najnovijih vremena, odnosno do njihovog ukidanja 1976. godine. Također, u ugovornom području se nalazilo 11 izgrađenih čekrka (žicna željeznica – koturače) u ukupnoj dužini od 6.400 m, 11,5 km šumskih puteva i oko 155 km riječnih tokova za splavarenje (Una, Sana, Unac, Ribnik, Vrbas i dr.) do tovarišnih mjesta i pilana.

7

Zbog radikalnih personalnih promjena u resoru Zajedničkog ministarstva finansija u Beču i rukovodstva bosanskohercegovačke uprave 1912. godine, a na osnovu oštre kampanje Bosanskog sabora protiv njega i njegovog preduzeća, Steinbeis je pristao na transakciju te prodati svih 60% akcija preduzeća u korist Bosanskohercegovačkog erara. Za protuuslugu Zemaljska vlada BiH obavezala posebnim ugovorom da će Otta Steinbeisa imenovati u funkciji generalnog direktora i člana upravnog odbora novog erarskog preduzeća. Po završetka Prvog svjetskog rata preduzeće je pod  jurisdikcijom nadležnog ministarstva u Kraljevini SHS da bi 1919. godine pravo nad upravljanje (naslijeđenoj) imovinom dato firmi pod imenom Šumsko Industrijsko preduzeće  Dobrljin – Drvar a.d. Sarajevo, a tek 1939. godine pod novim imenom Šumsko industrijsko preduzeće „Šipad“ a.d.  Poslije drugog svjetskog rata sva imovina prelazi u vlasništvo Nove (socijalističke) Jugoslavije (konfiskovano kao narodna imovina-društvena svojina), a izgrađene pruge u javnom značaju ulaze u sistem Jugoslovenskih Državnih Željeznica (JDŽ), odnosno Jugoslovenskih Željeznica (JŽ) sve do ukidanja počevši od 1968. do 1975./76. godine. Na kraju kao kuriozitet, za vrijeme i poslije ratnih dešavanja u novonastaloji državi Republici Hrvatskoj i danas se vodi pravni spor u pogledu uknjižbe prava (novog-starog) vlasništva nad prostorom, magacinima, poslovnim i ostalim zgradama na poluotoku Klobučac u Šibeniku od strane nasljednice Šipada iz Sarajeva.

U prilogu ovog članka eskluzivno objavljujemo rijedak fundus fotografija uređen iz dva dijela. Naime, izvor fotografija sadrži se od dva (otkupljena na kolekcionarskom tržištu) porodična albuma i nastala su u vrijeme Kraljevine SHS-Jugoslavije od 1925. do 1933. godine.  S ovim prilogom ne umanjuje se značaj pod temom u gornjem naslovu članka jer sve šumske i uzane pruge i fabrička postrojenja naslijeđena su od AU Monarhije 1918. godine.

Srećko Ignjatović